编辑按：SUV现在是个热门话题，很多人言谈中对其充满期望。因为在大多数人的印象中SUV几乎等同于越野车。比如我们常常担心轿车有碰刮底盘的现象，那么因为SUV底盘离地间隙更高，所以这一个方面担忧就会少很多的。底盘高了，能去的地方就更多了，在不够理想的国内道路现状下，SUV确实符合我们的国情。更何况SUV还有四驱功能，这也是绝大多数轿车所不具备的优势。但现在这SUV四驱结构也有不少差别，有的车型四驱功能确实强悍的，有的四驱功能就是有比没有好的地步了。下面我们就针对国内热门四驱SUV车型做一个介绍，看看他们谁的本领更大。
我们这次把起亚智跑和现代iX35放在一起来描述，因为这两个SUV根本就是一个平台的产品，差别不是很大。两车都有让人过目难忘的外观和内饰风格，其中iX35更是前卫，相比之下，智跑还更大众化一些。
动力方面，智跑与ix35搭载了同样的动力总成，在输出数据上也保持一致，其中2.0L为120kW/6200rpm，最大扭矩194Nm/4600rpm，2.4L发动机上限功率为128kW/6000rpm，最大扭矩达到226Nm/4000rpm。不过据官方说法，两者在方面稍有不同。与之配合的是一台5速手动和一台6速手自一体变速箱。尽管动力方面，并不是非常强悍，但让我们欣慰的是，能够改变以往韩系SUV车型4速变速箱则是这两款新车的最大进步。实际体验来说，2.0L动力刚好够用，而2.4L动力则相对充沛一些。
要说到通过性，动力倒不是重要部分。对底盘要求似乎更为严格一些。智跑和ix35都不属于什么强大越野SUV，充其量就是城市紧凑型时尚SUV。所以它们的底盘离地高度并不突出，智跑仅仅146mm，ix35还有170mm。尽管智跑最小离地间隙的数据看上去有些让人吃惊，但实际上智跑的悬挂比iX35硬朗不少，所以要谈到车身支撑效果以及底盘间隙的话，两车差别不大。
四驱方面，智跑ix35使用一套适时四驱系统，结构最简单：中央为多片离合器差速器结构，前后桥均为普通的开放式差速器，没有锁止功能，也不可以进行轮间扭矩分配，四轮都没有电子刹车辅助系统，这种四驱系统只能把扭矩在前桥和后桥之间按照100:0到50:50的比例线性分配，属于最简单的类型之一，但对于一款城市SUV而言也算是够用了
日常驾驶中，智跑或iX35电脑自动判断使用两驱还是四驱模式，而在方向盘左侧的中控台上能够正常的看到一个四驱锁定按钮，它的作用是让车辆锁定在四驱模式，注意是锁定在四驱模式，而不是锁止中央差速器。锁定四驱模式是指中央多片离合器式差速器保持连通状态，前后桥都能得到扭矩分配，而锁止中央差速器是指中央多片离合器式差速器压紧成类似硬连接，使前后扭矩分配比为50:50，两者是完全不同的概念。另外，当时速超过40Km/h后锁定模式会自动解除。
四驱点评：智跑和iX35上使用的这套四驱结构相对比较简单，操作便利，不需要有专门四驱操作经验就能够正常的使用。在一些冰雪雨天湿滑路况还能保持车身稳定系统。而对于较差路况，只要不是太泥泞或者坑洼太深，我们都可以在这套四驱帮助下脱困。毕竟它还有一个手动控制四驱锁定功能，比CR-V那种绝对没四驱控制按键的车还是要略强。但是要注意的是，如果是很差的路况，比如崎岖或者路面泥泞很深，就不要冒险尝试了。这套四驱的功能并不是很强大，前轮打滑如果再碰上后轮也打滑，基本就可以说走不了啦。两车都拥有陡坡缓降功能，ix35更具有自动驻车上坡辅助，对于缓解上坡或下坡难度有一定帮助。
相比那些日韩SUV的圆润时尚，途观反映出来的是一种四平八稳的格调。横条式进气格栅、平直的车身腰线，不缺乏时尚，也不缺乏足够的稳重。在加长80mm之后，途观的后排空间大幅度提高，此外后排椅背的角度还能够直接进行五段式调节，因此后排乘客能够轻松的享受到出色的乘坐舒展性和舒适性。途观的第二排座椅支持4/2/4分折放倒，便利性比较强，而在将第二排座椅完全放倒后，地板也比较平坦，这点值得表扬。全景天窗也是途观的一大卖点，不过它只出现在途观的中高配车型上。
动力方面，途观依然使用我们熟悉的1.8和2.0升TSI发动机，1.8TSI发动机上限功率118kw/4500-6200rpm，最大扭矩250N.m/1500-4500rpm。而2.0TSI发动机的动力更强，上限功率达到147kw/5100-6000rpm，最大扭矩280N.m/1700-5000rpm。除最低配车型使用一款6速手动变速箱外，其他车型全部采用Tiptronic六速手自一体变速箱，它的换挡速度和燃油经济性可能比不上6速DSG双离合变速器，但是在稳定性上6速自动变速箱更让人放心。
途观上装备了是大众的4-Motion四驱系统，该系统同样属于多片离合式四驱系统。这套系统在正常行驶情况下，将90%的动力传输给前轮，一旦前后轴出现转速差，车载电脑将对动力进行分配，加大后轮的驱动力。从理论上来讲，大众的4-Motion四驱系统能够将0%到100%的动力输出到后轴，较智跑和ix35要更加强大。
正是因为横置发动机的设计，使得大众无法给旗下的车型装配中央差速器（因为结构上不允许），所以4-MoTion只能从前驱动桥引出一根传动轴把动力分担给后轮。不过，我们大家都知道，刚性地把前后桥动力连接起来是不能的，因为会产生转向制动，但在这样的一种情况下又不能布置中央差速器，所以大众的解决方案就是在后转动轴的末端（接近后差速器处）安装了一个电控液压多片离合器。
这个多片离合器的输入轴上加工了许多花键，然后安装了很多离合器片；输出轴与壳体相连，壳体内侧也安装了很多离合器片，在强大的液压的作用下，活塞可以横向推动离合器片接合，并产生强大的摩擦力，从而把动力传递给后轮。而液压则是完全通过电脑对电磁阀的控制实现控制的。所以这一切又归结道ECU电脑上来了，四个车轮上与ABS共用的转速传感器检验测试到前轮有打滑倾向时，它会迅速的产生一个命令信号通过CAN-BUS总线系统（汽车上电脑与各种伺服器和传感器之间的通信系统）传递到控制液压的电磁阀上。一旦电磁阀打开，液压则被接通，那么活塞有了足够的力量推动离合器片接合把动力传递给后轮。前轮的动力被分走了，分给了有足够抓地力的后轮，那么打滑和失控的危险也就摆脱了。
四驱点评：相比其他适时四驱，大众4-MOTION全时四驱系统利用了先进的智能电子控制管理系统，使整体工作命令响应更快、更稳定，大幅度降低了四轮驱动系统的“油耗偏高”这一缺点，令其油耗接近前驱中级车。此外，4-Motion并不仅仅由Haldex耦合器一个部件组成，ESP、转向机构和悬挂都在这个系统中起到重要的作用，装备了4-Motion的途观应付一般山路、河滩、碎石路或泥泞等恶劣路面都绰绰有余。这也是为何途观深受国内市场热捧的重要原因。
与逍客一样，奇骏也是衍生自日产的C平台，因此两车的外观尺寸相差不多，只是奇骏4630mm的车长略长于逍客，两车的轴距尺寸也都定格在了2630mm，而这也为奇骏带来了一个恰当的车内空间。近乎全景的大天窗是奇骏一大优势，甚至照顾到后排乘客的视线，对于寒冷天气下，可以多增加车内光线通透性帮助不小。
奇骏搭载型号为QR25DE的2.5升排量4缸汽油发动机，在6000rpm可输出135kw的上限功率，在4400rpm可输出227NM的最大扭矩。这这台发动机的优点是初段加速有力，持续能力较强衰减不明显。配合CVT无极变速箱，奇骏的舒适性和油耗经济性都有较好保证。另外奇骏还有一款还有一款2.0升发动机，动力稍弱但通过性却不错，因为奇骏全系配备了四驱系统。
奇骏四驱结构上和逍客完全一样的，但比逍客多了几种预置的模式，也就是判断不同的路况，如土路、雪地等，电脑自动选择四驱的动力分配，称之为All mode 4×4i， 这个“i”就是指智能模式。另外奇骏还多了陡坡缓降等电子控制管理系统。不需要你去踩刹车踏板，车子会自动以7KM/H的速度向下走，配合前后通风盘以及215轮胎规格，奇骏的连续制动表现比较突出。配合ESP车身稳定控制系统，奇骏电子安全设备是比较齐全的。
奇骏电控多片离合四驱系统的反应比较快，动力结合也比较直接，但和采用纯机械中央差速器全时四驱不一样，严格意义上不能说是有中差锁，不过四驱锁定后的效果和中央差速器锁定是差不多的。只要不是太恶劣的路况，奇骏的四驱系统是足够使用的。同时奇骏先进的瞬时偏航控制管理系统则可以综合驾驶员的操作和车辆行驶状态，自动对前后轮的动力分配作出调整，来保证车辆在各种行驶状态下都有良好的稳定性（特别是在弯道和湿滑路面下），避免车辆因为转向不足或过度转向而导致危险。
四驱点评：尽管奇骏这种四驱系统并不能提供强大的越野能力，但是相对于轿车提高了对稍恶劣一点的路况的适应能力，以及在湿滑路面上的稳定性。另外，奇骏的四驱是全系标配，这对于想购买SUV的朋友们无疑是一个福音。
从诞生之日起，超级维特拉就是紧凑级SUV的典范，除了原始的纵置后驱平台，还有最纯正的全时四轮驱动系统。超级维特拉的内饰并没有大幅度的修改，依然保持了之前时尚、实用的基调。黑银搭配的色调跟车型个性非常贴合，同时也满足了越野车对耐脏性的要求。之前顶配版的超级维特拉附有部分的棕色仿桃木装饰面板，但这一次的新车型则改用黑色的材质，使内饰整体风格更为统一。
超级维特拉的长、宽、高分别为4500mm、1810mm以及1695mm，轴距2640mm,行李箱容积398升。人员的乘坐没问题，关键是后备箱空间不是太有优势。更多的时候需要借助车顶的行李架来帮忙了。
超级维特拉大部分车型配备的2.4全铝发动机，尽管没有V6和涡轮增压，但122KW上限功率，特别是225N.m的扭矩却不会比同级车型差多少。更重要的是，其峰值扭矩为4000转。这在某种程度上预示着他的低速大扭矩来得更为及时。对于越野路况，超级维特拉是非常胜任的。这还未提及其顶配版本采用的3.2升V6发动机。
超级维特拉是同级别SUV中越野性能十分突出的一辆，采用了机械式的中央差速器，实现全时4驱，并带有限滑功能。车轮打滑时能自动分配扭矩。这种机械式差速器没有电子设备的响应时间，因此在响应速度和可靠性方面的表现更出色。同时超级维特拉的中央差速器带有三种可选模式，高速4驱、高速锁止4驱、低速锁止4驱，这三种模式一般只有在纯正越野车上才能看到。可以说超级维特拉的四驱系统是本文谈到的几辆车里面最硬派的，也是最原始的。这大多数表现在其齿轮式的、带有中央差速锁分动箱，以及低速挡。在越野恶劣环境下，机械式分动箱以及中央差速器锁简单而可靠。比电子设备驱动的四轮驱动系统更让人放心。
在城市SUV大行其道的今天，慢慢的变多的越野车型投身到承载式车架的阵营中去，其底盘的刚性和车辆的越野能力受到了一定的质疑。而超级维特拉则巧妙得结合了两者的优势，从第一代车型起其便采用了内置梯形梁架的底盘设计。较好的解决了越野和城市舒适驾驶的矛盾。同时超级维特拉也具有下坡辅助系统，会借助ESP来自动控制车速。225轮胎配合前后通风盘设计，让刹车系统有了可靠的保障基础。即便是陡峭下坡连续制动也不怕了。
四驱点评：超级维特拉装备了带有低速四驱模式的中央差速锁、承载式车身内安装了梯形梁，刚性更强，能应付一般越野时的冲击。因此超级维特拉在越野方面比普通城市SUV更强一些。一般冰雪泥泞或者坑洼路面都无法阻挡超级维特拉脚步。而对于极限越野而言，超级维特兰还是有心无力。
CR-V是带有明显轿车流线的SUV车型，重心也并不高，设计风格以圆润流畅的曲线为主调，大气精致的视觉效果符合多数人的审美标准，优雅、休闲。。整体的感觉很清爽，干干净净的没有一丝多余的设计，方向盘的造型很漂亮，整体给人感觉并不像是一款SUV车型，而更像是一款家用轿车，也许这也正是CR-V设计师的用意所在。
CR-V 2.4车型的动力上限功率为125kw，最大扭矩220N.m，驱动车身并不费力。其2.4车型采用DPS适时四驱系统，通过电脑芯片来控制两驱与四驱之间的转换，相对分时四驱的手动切换更智能也更简捷，尤其是对于路面情况掌握不熟悉的人来说。在实际驾驶中，CR-V给人的感觉是很轻松的，方向盘的力度很适中、均匀。
CR-V采用的粘性联轴节方式控制是一种纯机械方式，没有一点电子控制的系统。他的工作原理并不难理解。根据流体力学的原理，物体在流体中运动受到的阻力跟速度的平方成正比。所以，流体传递力矩的能力是跟速度有关的，速度越快传递的动能就越多。粘性联轴节正是利用了这个原理，这种四驱系统通过一根长长的传动轴把力矩传递给后驱动桥，但在后驱动桥与传动轴之间布置了一个粘性联轴节。在粘性联轴节的壳体中充满了高粘度的硅油，输入轴深入到壳体里，上面布满了花键，这些钢片在硅油中转动，将可以将动力传递给壳体。能够准确的看出，伸入到壳体里的输出轴转速与前桥保持一致。
CR-V车内没有一点关于四驱的选择键。当遇到前轮附着力降低乃至发生打滑时，传动轴会通过粘性联轴节将最多30%的动力分配给后轴，适当增强车轮的整体附着力，保持动力持续输出和车辆的稳定。而这种四驱模式不仅无法锁止，后轴能分配到的最大驱动力也只能达到30%，因此CR-V的四驱系统更多是起到增强行驶稳定性的作用。
四驱点评： 虽然CR-V也有四驱版车型，但是这套所谓的智能适时四驱系统在两驱基础上能发挥的越野能力十分微弱。所以大伙绝对不能去冒险在一些泥泞或着崎岖的路况使用CR-V。这并不现实，实际上CR-V的四驱更愿意在公路上提供更好的抓地表现。而且其四驱响应速度也相对较差。
编辑结语：今天我们介绍了几款采用四驱的20-30万元SUV车型，其中表现最强悍的无疑超级维特拉，它甚至具备了初级越野的本领。而相比之下，途观的四驱表现也以反应快适应能力强而闻名。对比这些对手，智跑和iX35则似乎更适合在城市或郊区路面行驶，他们的四驱本领虽然不算出众，但还是要比本田CR-V强上不少。CR-V的四驱尽管有些形式大于实际，但在我们的用车生活中，它却能提供轿车不能够比拟的通过性和稳定能力，也许这才是重要的。
