“时速600公里高速磁浮交通体系现在进入达速实验预备阶段，咱们现在最期望有一条60～100公里以上的实验线让车赶快上线，完成达速运转，将体系完善，争夺在日本高速磁悬浮列车进入商业运营之前，让我国车先跑起来。”9月27日，我国轨迹交通工业140年峰会立异展开论坛在唐山举行，会上中车青岛四方副总工程师丁叁叁作出上述表明。
就我国高速磁悬浮列车展开道路，丁叁叁表明，跟着磁浮技能的展开，有许多不同技能进入到专家视界中，形成了一些不同的声响。尤其是十三五期间，青岛四方高速磁浮项目发动今后，关于技能道路，各种思潮特别剧烈。
丁叁叁以为，高速磁浮现在选用技能首要有四种：2006年注册的上海磁浮列车演示运营线选用的常导电磁磁浮技能、日本山梨实验线超导电动排挤磁浮技能、西南交通大学（以下简称“西南交大”）正在研发的钉扎磁浮（高温超导磁浮）技能、美国SpaceX公司创始人、特斯拉公司CEO埃隆·马斯克提出“超级高铁”永磁电动悬浮技能。青岛四方时速600公里高速磁浮交通体系即选用常导电磁悬浮技能。
丁叁叁称，从作业机理、方针先进性、工程化现状与危险及技能经济性等方面归纳考虑，几种技能各有千秋。他以为，青岛四方时速600公里高速磁浮交通体系选用的常导磁浮技能最老练，工程化程度较高，就线路轨迹全体系而言，常导更经济，且我国现在现已全面把握其商业运营常识产权，首要危险方面已根本不存在。
就超导磁浮，丁叁叁表明，其技能杂乱，建造本钱较高。其间高温超导磁浮，舒适性较差、冗余度小、载重小能效高，一起辐射大，轨迹积雪结冰难处理。该技能现在国内外均处于仿真及实验室探究阶段，无成套技能，无工程体系方案，核心技能仍待研讨和打破。
一起，丁叁叁称，高温超导磁浮现在存在着安全问题、根底理论和工程技能等首要危险。他以为，高温超导磁浮的这些缺点恰恰是常导电磁磁浮的优势，当时常导电磁磁浮工程运用方面现已根本可行，而高温超导磁浮或还要通过10～20年的展开，才有工程运用或许。
关于现在高速磁悬浮的不同技能道路，丁叁叁以为许多人有误解。他举例称，有人以为超导磁浮磁场强壮，它供给的磁场悬浮力、导向力就会多，这具有片面性。他称，当超导磁浮做到工程产品的时分，它的性质就会发生变化，从车的视点来看，超导磁浮得到的悬浮力，是以车体的分量、体积同步添加得到的，以此看，超导磁浮悬浮力优势并不显着。他称，超导磁浮具有强壮的电流，这也意味着遇到了风、雨等轰动时，车的调理才能就很差，选用常导磁浮就能够进行调整。
此外，在功耗比照方面，选用超导磁浮技能的列车功耗仅十几千瓦，而常导技能则需求一百多千瓦，有人就以为常导技能在功耗上处于下风。丁叁叁称，超导体是零电阻，所以没有悬浮导向功耗，从悬浮自身而言的确很低，可是要保持超导状况，就需求一百多千瓦的保持功耗，假如把悬浮力功耗和保持功耗加在一起做比较，实际上差不多。“常导技能是700多千瓦，超导是671千瓦，不同很小。”他说。
丁叁叁称，选用常导技能的列车能够接受的悬浮分量是75～80吨，而选用超导技能的列车大约只要25吨左右的增量，假如减去乘客的分量，留给服务设施、车内电器、内饰的增量空间就会很小，这会直接影响到舒适度。他举例称，日本的高速磁浮，由于没有质量空间去做减震处理，在时速500公里时，噪音超越90分贝。“这样大的噪声，长距离运转没有人能够忍耐。”他说。
关于能耗和辐射问题，丁叁叁着重，磁浮的能耗也便是功率和轮轨高铁差不多，都在81%左右；车内和车外的噪声问题虽然是一个应战，可是也有相应的处理办法，是能够处理的。就磁浮的辐射问题，丁叁叁以为，这是一个伪问题，通过重复剖析，常导磁浮的辐射不超越手机，更不超越轮轨高铁。
青岛四方于2016年6月发动时速600公里磁浮项目研发，2019年5月23日，时速600公里高速磁浮实验样车下线月在上海同济大学实验线上试跑，试车时速未超越50公里，归于低速运转，后通过体系优化确认终究技能方案，于2021年1月研发出成套体系并开端了6个月的联调联试。
不过，在本年7月20日青岛四方时速600公里高速磁浮交通体系下线后，因实验线项目建造缓慢，该车达速实验方案不断拖延。2019年，该车样车下线年完成对该样车的高速查核，现在这个时刻表现已拖延至2025年前。
就在青岛四方以常导电磁悬浮制式研发高速磁浮列车的一起，西南交大主导的高温超导高速磁浮体系研发也在同步进行。2021年1月13日，国际首台高温超导高速磁浮工程化样车及实验线在成都启用，该样车规划时速620公里。西南交大方面称，这标志着高温超导高速磁浮工程化研讨完成从无到有的打破。
该验证线平方米，可完成高温超导高速磁浮样车的悬浮、导向、牵引、制动等根本功能，以及整个体系工程的联调联试，满意后期研讨实验。
高温超导高速磁浮工程化样车与实验线由西南交大担任总体规划，中车唐山机车车辆有限公司担任磁浮样车的开发与研发，中车株洲电机有限公司担任电机制作，中铁二局集团有限公司担任线路施工。
西南交大方面称，高温超导高速磁浮技能拟首要在大气环境下完成工程化，预期运转速度方针值大于600公里/小时。下一步方案结合未来线公里/小时以上速度值打破奠定根底。
在青岛四方与西南交大之后，2017年8月，我国航天科工集团公司宣告展开了“高速飞翔列车”的研讨证明，使用超导磁悬浮技能和真空管道，致力于完成超音速的“近地飞翔”。我国航天科工相关担任人泄漏，高速飞翔列车项目的落地将依照最大运转速度1000公里/小时、2000公里/小时、4000公里/小时三步走战略逐渐完成。
就高速铁路未来研讨方向，我国工程院院士、我国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）前身我国铁路总公司（以下简称“中铁总”）原总工程师何华武在2019年6月14日举行的2019国际交通运输大会上曾表明，轮轨高铁运转速度的进一步提高，遭到轮轨联系、弓网联系、流固耦合联系、运转环境等要素的限制，未来高铁技能若要完成速度上的打破，可将高速磁悬浮或低真空管（隧）道高速磁悬浮铁路作为研讨方向。
我国工程院院士、中铁总原副总经理卢春房也曾对《我国经营报》记者表明，轮轨高铁运转时速到400公里之后，就会遭到较多要素限制，再持续提速比较困难，而磁悬浮列车能够在速度上到达更高水平。
不过作为我国高铁仅有运营方，国铁集团对磁悬浮技能不感兴趣。国铁集团人士曾多次对《我国经营报》记者着重，我国在“更高速度实验列车”研讨上的目的性很强，便是展开根底性、理论性和要害体系的可靠性研讨，进行新材料新技能的研讨，为高速铁路未来的展开做好常识储藏，现在高速磁悬浮列车谈商业运营为时过早。
关于更高速度实验列车技能方法是以轮轨方法持续研讨，仍是转向磁悬浮技能，国铁集团方面也从未表态。“关于打破高铁绝对速度纪录，咱们没有任何方案。”国铁集团人士说。
2017年，时任中铁总科技和信息化部担任人周黎曾就高速磁悬浮研讨在公共场所表明：作为运营商，中铁总首要要对旅客安全担任。从经济性看，中铁总也不期望看到运营本钱成倍添加。
就更高速铁路，2021年1月4日国铁集团方面提出，安排施行“CR450科技立异工程”，研发更安全、更环保、更节能、更智能的复兴号新产品。国铁集团人士对《我国经营报》记者表明，“CR450科技立异工程”即“下一代更高速列车’项目，研发运营时速400公里动车组，这是我国未来更高速列车展开方针。他以为，下一代更高速列车时速将以400公里为起点，以更环保、更经济、更安全和更具技能竞争力为方针，研发“友爱型”高速列车。
需求指出的是，国铁集团“CR450科技立异工程”中的运营时速400公里动车组，仍选用轮轨技能。
中心、国务院2021年2月24日印发《国家归纳立体交通网规划大纲》（以下简称“《大纲》”），《大纲》除对传统高速铁路中长期规划展开提出要求外，初次在国家层面临非轮轨技能轨迹交通使用做出规划。《大纲》提出，研讨推动超大城市间高速磁悬浮通道布局和实验线路建造。不过《大纲》没有就高速磁悬浮通道详细建造时刻、地址给出明确要求。
